El indicativo de matrícula del barco
En general, los barcos se agrupan en diferentes registros, en función de su procedencia y actividad en la que van a ser empleados. Este registro se lleva a cabo en libros foliados (listas) en los que quedan registrados.
Los barcos que empleamos tienen la categoría de embarcaciones de recreo y se registran en dos de las listas. En la Lista 6ª se registran las embarcaciones deportivas, o de recreo que se explotan con fines lucrativos, por ejemplo los barcos que alquilamos. En la Lista 7ª se registran los buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte o recreo, sin propósito lucrativo o la pesca no profesional.
En los barcos vereis unos indicativos impresos, habitualmente en proa y en ambas amuras, es su indicativo de matrícula, se compone de la siguiente información:
- La lista a la que pertenece en número (6ª ó 7ª)
- La Provincia Marítima con las letras correspondientes
- El Distrito Marítimo correspondiente en número
- Su folio y año
Cada uno de estos datos va separado de un guión.
La bandera
El abanderamiento es el acto administrativo por el cual, tras la correspondiente tramitación, se autoriza a que una embarcación arbole el pabellón nacional. Los barcos deportivos y de recreo de las listas 6ª y 7ª llevan la siguiente bandera, que debe ir colocada en la popa del barco y de tamaño mayor que las demás exhibidas.
Otras banderas que se podrán izar en el barco:
- obligatorio en estribor: al visitar otro pais, y dentro de sus 12 millas de aguas territoriales, debe llevarse en estribor la bandera de cortesía del país visitado, al menos entre las 08:00 y la hora del anochecer, y cuando se entra o sale de puerto. Fuera de la Unión Europea debe izarse, además, la bandera amarilla (letra Q) bajo la de cortesía, cuando aún no se han pasado los trámites de entrada al país en el primer puerto, un vez realizados los trámites de entrada ya se puede quitar la bandera Q amarilla
- opcional en babor: banderín del club náutico o la bandera que se quiera en la banda de babor
- opcional en babor: bandera del pais que indica la lengua que hablan los tripulantes si es diferente a la bandera del barco exibida en popa
- Además existe un código internacional de señales con las banderas que tienen su utilidad en otras circustancias que no van a ser habituales en nuestras navegaciones
El nombre del barco
Los
barcos llevan en popa escrito el nombre de la embarcación, éste ha sido
designado por el propietario (el propietario de un barco es su armador)
durante el abanderamiento y se emplea para identificarte en las
llamadas por radio, por lo que es importante anotar su nombre y tenerlo
cerca del equipo de comunicaciones. El patrón debe informar a la
tripulación de este nombre por si un tripulante oye una llamada dirigida
a vosotros.
Elementos encargados de la evacuación de agua por debajo de la línea de flotación
- Bomba de achique manual: Esta bomba suele estar instalada de forma fija y su accionamiento es manual desde la bañera, al bombear con la mano esta palanca, se aspira el agua acumulada bajo el plan y se expulsa al exterior
- Bomba de sentina:
Esta bomba de accionamiento eléctrico funciona de forma manual al
accionar un conmutador en el panel de instrumentos o bien funciona
automáticamente al detectar agua en la sentina. En el caso de inundación
que afecte al circuito eléctrico dejará de ser útil
- Bomba de vaciado de duchas: Esta bomba, accionada mediante un motor eléctrico, recoge el agua acumulada bajo las duchas de los aseos y la bombea hacia el exterior
- Balde con capacidad mínima de 7 L: En el caso de inundación es el medio manual más poderoso y eficaz para evacuar el agua hacia el exterior
Elementos encargados de la evacuación de agua por encima de la línea de flotación
Una vez cae agua por la cubierta, bien agua marina debido a la navegación y oleaje, o bién agua de lluvia, hay una serie de zonas y elementos diseñados para evacuarla y evitar que entre o se almacene en el casco:
- Cubierta principal:
toda la cubierta está diseñada para evacuar el agua que cae sobre ella,
al tener borda y regala muy bajas que permiten la rápida salida del
agua, además están provistas de puntos de fácil salida del agua
- Bañera: La bañera es el espacio situado en popa donde van la/s rueda/s del timón, los bancos para sentarse y una mesa. Si no estuviera especialmente diseñada para evacuar el agua que cae en ella, debido a su forma y canales de recogida de agua hacia el exterior, comprometería seriamente la flotabilidad por su volumen; por ello se dice que es autoachicante. Debe vigilarse que no se tapona la evacuación de las aguas.
- Imbornales y desagües: son orificios practicados para desaguar el agua de cubierta y bañera
Arboladura
La arboladura es responsable de transmitir al barco el empuje que reciben las velas procedente del viento. En general se denomina percha a todos los palos rectos. De ellos, los más largos son los palos verticales principales o mástiles. La arboladura, también está formada por otros palos, colocados de forma diagonal u horizontal, recibiendo estas perchas el nombre de vergas.
Los barcos modernos de vela de recreo tienen mástiles
de un solo palo, sin embargo, otros barcos de vela antiguos o más
grandes, tienen otros palos verticales, que prolongan la longitud de los
mástiles, son los masteleros. En la foto siguiente del
queche Rafael Verdera tenemos un magnífico ejemplo, fijaros en los masteleros de los palos mayor y mesana.
La forma y flexibilidad de los mástiles y vergas está íntimamente relacionada con las velas que van a portar. Vamos a pasar revista primero a los mástiles, tanto los habituales en los barcos que vamos a usar como otros que podemos observar en otras embarcaciones de recreo. Los nombres que reciben los palos verticales son, de proa a popa:
- Trinquete: primer palo hacia la proa
- Mayor: palo más alto, situado cerca del centro del barco
- Mesana: palo más cercano a popa
No todos los barcos de vela tienen tantos palos. Los barcos de alquiler que vamos a utilizar tienen un solo palo, el palo mayor. Otros barcos tienen dos palos, por ejemplo las goletas con trinquete y mayor o los queches con mayor y mesana. Veremos en otro apartado ejemplos de diversos tipos de barco según su aparejo, para facilitarnos su reconocimiento.
Veamos ahora las vergas que tienen los barcos de vela de recreo:
- Botalón
: es una percha de quita y pon, o retráctil, incluso a veces fija, de
pequeña magnitud, que sale hacia el exterior del barco, bien por
laterales (botalón de ala) o por proa (botalón de proa). Sólo el segundo
lo podemos observar en algunos barcos de recreo actuales para aparejar
una vela gennaker, o foques, como se ve en la foto del queche clásico
Rafael Verdera. El primero, el de ala, aparece en barcos clásicos.
Antiguamente era habitual encontrar en los barcos de vela el bauprés
, sin embargo ésta verga es fija a cubierta y de un tamaño
considerable; salía de la proa hacia adelante (ligeramente inclinada)
- Botavara:
es una percha fija (salvo en veleros muy pequeños) y articulada a
mástil, que mantiene orientado y cazado el pujamen de una vela. Esta
percha siempre la vamos a ver y temer en nuestros veleros habituales, ya
que pasa muy cerca de nuestras cabezas
- Tangón: habitualmente percha de quita y pon, que por un punto se articula a un mástil mediante un gancho y por el otro sujeta el puño de una vela, por ejemplo el spinnaker
No es objeto, por ahora, pasar revista a otros tipos de vergas, típicas de los barcos de vela pero que no son habitualmente empleadas en los barcos de recreo actuales, como por ejemplo las entenas de velas latinas y el pico cangrejo de las velas cangrejas.
El ancla es un equipo de acero, pesado, que permite sujetar el barco cuando se deposita en el fondo del mar sujeto por un cabo y/o cadena. En el barco , en posición de descanso, va colocada en la borda de proa, de forma horizontal sobre una puntera de acero, evitando que ésta de sobre el casco. A veces es conveniente poner un cabito que inmovilice su movimiento.
El ancla puede ser de diferentes tipos, pero el más habitual que nos encontramos es el ancla de arado. El tamaño y peso del ancla está en función del tamaño del barco. En muchas ocasiones es necesario llevar otras anclas de respeto, tanto para sustituir una pérdida como para fondear con dos anclas
- El ancla se une a una cadena mediante una unión doble giratoria, que permite articular por un lado los movimientos del ancla y por otros los de la cadena, quitando las vueltas
- La cadena
de acero, de longitud y peso acorde a la eslora del barco,
habitualmente de unas cinco o seis veces la eslora, está unida por un
extremo al ancla y por el otro a un cabo que está hecho firme al barco.
Este cabo es necesario cortarlo si debe abandonarse el equipo de fondeo,
sobre todo si peligra la integridad del barco y el ancla se ha
enrocado. Lo ideal es que la cadena tenga marcas para contarlas y saber
cuanta cadena se ha largado
- La cadena va estibada en una caja de cadena
con tapa en la que muchas veces va colocado el mecanismo que permite su
izado y descenso. Durante el izado de la cadena debe evitarse que la
cadena se almacene sin orden y bloque los mecanismos
- El molinete, es el equipo electromecánico que permite, gracias a un motor eléctrico y a una serie de mecanismos engranar la cadena (en el barbotén) y subir o bajar el ancla. Deben evitarse los esfuerzos en este equipo que produce la cadena en el engranaje del barbotén, por lo que se atenderán las indicaciones del patrón de cara a su tensión, bloqueo y protección mediante cabos de alivio de tensión y no debe manipularse si no se sabe manejar, ya que puede provocar graves daños en dedos
- Mando del molinete. Bien mediante pulsadores en cubierta o bien mediante un mando unido por cable, se debe contar con el mando que hace subir o bajar la cadena
- Protección eléctrica del
motor. Es el sistema de protección del motor del molinete que debido a
su consumo y esfuerzos es propenso a saltar, dejándonos "tirados"
durante la maniobra y que conviene conocer, dónde se encuentra y como
rearmarlo. A veces es necesario cambiar un fusible
- El orinque es un pequeño flotador que va sujeta al ancla con un cabito largo. Nos permite señalizar la posición de la misma y ayudarnos si el ancla se enroca
La cabuyería: los cabos
"En un barco no hay más cuerda que la del reloj" así es como reza un refrán marinero, así que vamos a describir de forma breve los cabos que nos podemos encontrar su misión.
Cuando manejamos un cabo debemos conocer los nombres que reciben sus diferentes partes, sobre todo cuando vamos a aprender su manejo a la hora de hacer un nudo, de adujarlo, etc:
- chicote, es cada uno de los extremos del cabo
- seno, es una curva descrita por el cabo
- firme, es el resto del cabo
Los grandes grupos de cabos que vamos a encontrar en el barco son:
- cabos para el amarre. Son cabos fuertes y gruesos.
Los cabos empleados para amarrar los barcos a los pantalanes de los
puertos, a boyas o a otros barcos, para limitar sus movimientos evitando
desplazamientos, se llaman amarras o estachas. Las amarras se nombran en función de su posición respecto al amarre del barco en largo, spring, través, y codera
En la imagen superior podemos ver los largos son los cabos que salen de proa y popa trabajando en ese sentido y colocando al barco pegado al pantalán. En la imagen serían el largo de popa (1) que evita que el barco se vaya hacia proa. El largo de proa (2) que evita que el barco se vaya hacia atrás, hacia popa. Los spring se colocan en diagonal, en proa (3) y popa (4) de forma que van hacia el lado contrario respectivamente. El spring de proa evita que el barco avance y el de popa que retroceda. Los traveses (5 y 6) trabajan de forma perpendicular al eje longitudinal del barco y evitan que el barco se desplace hacia afuera del pantalán. Las coderas (7 y 8) se emplean para hacer firme el barco a boyas, postes o a otros barcos de forma más o menos perpendicular y evitan, si hay previsión de mal tiempo, que el barco golpee contra el pantalán.
En la imagen superior vemos un barco amarrado de popa, con amarras a pantalán por popa y a muerto en proa. Para poder amarrar a muerto, al llegar al puerto nos darán un cabito guía que permite sacar las amarras del muerto
- cabos para el fondeo: Para
el fondeo se emplean cabos cortos al final de la línea de fondeo de
cadena y antes de hacerse firme en el barco, para facilitar que puedan
cortarse en caso de necesidad, en malas condiciones
- cabos para manejo de velas.
Son cabos muy resistentes y de menor sección que sirven, como hemos
visto en el apartado de la jarcia de labor, para manejar las velas.
Aunque hay muchos más, nombramos sólo las más importantes que veremos
habitualmente:
- driza de mayor y génova: son los cabos que sirven para izar y arriar las velas mayor y génova. Además se emplean en el caso de querer dar diferente tensión a la vela, actuando sobre el puño de driza, o en el caso de que queramos rizar la vela mayor. En el caso de llevar alguna de estas velas con enrollador automático, no manejaremos esa driza
- escotas de mayor y de génova. Sirven para orientar la vela con respecto al viento, van desde los puños de escota hasta algún accesorio en el que se hace firme para aguantar la tensión que produce el aire al actuar sobre las velas. Debemos aprender a manejar correctamente estos cabos para evitar que la tensión que cogen durante las maniobras nos hagan heridas, bien quemaduras, bien atrapamientos
- enrollador de génova y de mayor: Lo más habitual es que los barcos que empleemos tengan enrrollador de génova, en algún caso nos encontraremos con enrollador de mayor. Son mecanismos mediante los que las velas están enrolladas, y cuando se van a emplear se despliegan por giro en un eje. Necesitan un cabo que haga freno al giro del eje cuando se han desenrollado del todo. Su manejo permiten una maniobra sencilla, sin necesidad de acudir al palo o a proa para izar o arriar las velas
- toma de rizos: sistema de cabos y poleas que permite disminuir la superficie de la vela mayor si no es enrollable. Suelen haber 1, 2 o 3 rizos de toma automática, que permiten desde la bañera disminuir la superficie vélica, tras actuar sobre la driza
- contra de mayor: aparejo que sujeta la botavara en ascenso o que fuerza su descenso en unos grados, permite ajustar la forma de la vela mayor, según nuestros intereses
- amantillo de botavara, es un cabito que simplemente sujeta la botavara e impide que caiga cuando no va la vela mayor desplegada
- pajarín, cabo que tira del puño de escota de la mayor
- cabos de carros de escota de mayor y los carros de génova
Podemos distinguir en el barco dos circuitos eléctricos principales:
- El circuito de bajo voltaje 12 v, que está relacionado con los sistemas de propulsión, iluminación y gobierno del barco empleados en navegación. Emplea baterías para almacenar electricidad, por lo que es una parte vital y muy sensible para la seguridad del barco
- El circuito de 230 v que depende de forma general de tomas externas de corriente, bien al pantalán del puerto, bien a grupo electrógeno. Da tensión a equipos grandes consumidores de energía, que como norma general no se emplean en navegación
Circuito de 12 voltios
- Sistemas de generación y carga
- Alternador del motor de combustión. Cuando funciona el motor de combustión del barco genera electricidad gracias a alternador, manteniendo cargadas las baterías, de una forma similar a las de un coche. Este es el sistema habitual en los barcos de alquiler, y es suficiente, con una buena gestión de consumos, para las singladuras habituales de un día. En el caso de pasar noche fondeado o más días sin ir a puerto es conveniente arrancar motor alguna vez para asegurar carga de baterías o contar con otros medios de producción de energía
- Cargador de baterías. Los barcos vienen provistos de sistemas de carga de baterías al conectar en puerto el cable de toma de 230 v al pantalán
- Otros sistemas de apoyo a la carga. Aunque poco frecuentes en los barcos de alquiler, podemos encontrar en los barcos de vela de crucero que realizan singladuras más largas, otros sistemas de generación de energía de bajo voltaje como son:
- paneles de energía solar, provistas de células fotoeléctricas, instalados bien de forma fija, con paneles rígidos, o bien en instalaciones móviles con pequeños paneles flexibles, éstos últimos de poca potencia y más útiles como mantenedoras de carga de baterías. El rendimiento del equipo depende del grado de incidencia del sol sobre los paneles y la sombra que proyectan los elementos del barco
- aerogenerador: se genera corriente de bajo voltaje aprovechando el desplazamiento del barco, al incidir y provocar el movimiento de un aspa de molino
- hidrogenerador: generan electricidad gracias a una hélice sumergida que al desplazarse el barco se mueve
- grupo electrógeno: gracias a combustible, generalmente gasoil, un pequeño motor de combustión provisto de alternador produce 230 v que es capaz de cargar rápidamente las baterías
- Sistema de almacenamiento, las baterías. Las baterías están clasificadas en grupos, habitualmente hay una batería reservada al motor del barco y que asegura su puesta en marcha y funcionamiento, y otro grupo, formado por una o más baterías, reservada para el resto de servicios del barco. Se encuentran estibadas en popa, bajo alguna de las camas de camarote. Es un elemento peligroso del barco, tanto por su gran peso, por lo que debe estar muy bien sujeto para evitar movimientos, como por contener ácidos que pueden provocar accidentes. Su vida útil, si son convenientemente tratadas en sus ciclos de carga y descarga, puede estimarse en cuatro o cinco años. Hay que evitar que las baterías bajen su carga por debajo del 50% de capacidad
- Sistemas de protección y control
- Cortacorrientes de baterías: El circuito 12 voltios (o 24 voltios) procedente de las baterías debe equiparse de un corta baterías bipolar (+y -) para los diferentes circuitos de baterías. Estos corta corrientes, se sitúan junto a las baterías, en un mamparo visible y accesible, generalmente en uno de los camarotes de popa y debe ser manejado por el patrón para aislar y proteger la batería de arranque del motor principal cuando se navega a vela, ya que en esa situación no se genera electricidad y si se están produciendo consumos que hacen que las baterías bajen su carga
- El cuadro de control eléctrico, situado en la cabina principal, en la zona de la mesa de cartas del patrón, muestra un panel de control eléctrico que debe como mínimo proveerse de fusibles o mejor de disyuntores para cada una de las líneas que alimentan a los equipos del barco
Los cuadros con fusibles son menos costosos que los que llevan disyuntores. Si el fusible está bien dimensionado la protección es comparable al del disyuntor. El inconveniente, en el caso de problemas, es que no se tiene siempre el fusible de sustitución. Y, si se pone un fusible demasiado fuerte, no se protege la línea. Un disyuntor, por el contrario, en caso de problemas, saltará instantáneamente y podrá volverse a poner rápidamente en servicio. Si el incidente persiste, no se puede encender de nuevo. Es una verdadera protección.
Desde el cuadro se activa o desactiva el circuito eléctrico a los
sistemas principales del barco como son los sistemas de iluminación, la
instrumentación a bordo, los sistemas de comunicaciones, bombas de
presión y evacuación de aguas, la nevera, radio-CD, etc.
Suele estar
provisto de instrumentación básica para el control de carga de las
baterías (voltímetros y amperímetros) y niveles de depósitos.
Cerca del cuadro pueden situarse otros sistemas de control particulares como son los de generadores.
- Instrumentación del barco. Hay toda una serie de equipos instalados para tomar datos y gobernar el barco, muchos de ellos se sitúan en el entorno del panel de control, como son los sistemas de comunicaciones, radio VHF LSD, plotter con cartografía, radar, AIS, radio CD. Además hay una gran variedad de instrumentación a bordo, como sistemas de posicionamiento GPS, detección de velocidad e intensidad del viento, velocidad del barco, niveles, profundidad del lecho marino, etc
- Iluminación de cabinas: en cubierta, cabinas, aseos, zona de cocina, mesa de cartas y camarotes del barco hay una serie de lámparas de bajo voltaje, bien de tecnología halógena, bien de tecnología LED que permiten iluminar las estancias. Es muy importante apagar las luces de las cabinas que no necesiten estar iluminadas, para evitar consumos innecesarios. Así mismo es necesario vigilar que no se tapan las bombillas halógeneas con ropa ya que el calor que despiden puede generar un incendio al quemar los tejidos
- Luces de navegación: cuando se navega por la noche o se está fondeado, existe la obligación de encender una serie de luces exteriores del barco para señalar nuestra posición a otros barcos
- Otros puntos de consumo: habitualmente son los equipos que más electricidad consumen del barco, y se corresponden a la nevera, calentador de agua, bombas de achique, de sentina, de presión del circuito de agua dulce, piloto automático, etc
- Enchufe de bajo voltaje: en la zona de la mesa de cartas suele haber un enchufe tipo de 12 v, éste sirve para conectar pequeños equipos portátiles tales como cargadores de teléfonos móviles, tabletas y otros dispositivos
- Transformadores. En algunos barcos podemos encontrar transformadores que elevan la tensión a 230 v a partir del circuito de 12 v, útiles para alimentar pequeños equipos que funcionan a 230 v y son de poca intensidad, tales como ordenadores, televisión, pequeños taladros, audio, etc
Circuito de 230 v
- Entrada de electricidad
- Toma del pantalán: la entrada de energía en todos los barcos se realiza a través de un enchufe normalizado en el muelle. A él enchufamos un cable largo provisto de tomas macho/hembra en sus extremos para conectar la toma del muelle con la toma de entrada de electricidad del barco. NO DEBE NUNCA CONECTARSE A 230 V EL CABLE DEL BARCO CON EL MOTOR DE ÉSTE EN MARCHA, PUEDES DAÑAR EL ALTERNADOR. Cuidado con el cable eléctrico y el agua no provoques derivaciones y accidentes. Siempre se desenchufa primero del poste eléctrico de la toma del pantalán y se debe instalar de forma que no pueda desenchufarse del barco y caer al agua. Sólo debe quitarse bajo indicaciones del patrón
- Grupo electrógeno en el barco: aunque poco habitual, podemos disponer de un pequeño motor de combustión provisto de alternador que produce 230 v y que es capaz de cargar rápidamente las baterías, además de suministrar una determinada intensidad para consumos específicos
- Sistemas de protección y control: El circuito de 230 v debe estar protegido mediante disyuntor diferencial, para evitar descargas eléctricas a personas por derivaciones de equipos. A continuación se distribuyen los consumos en un cuadro de control (situado en el propio cuadro del barco y junto a los de 12 v) con protección a cada punto mediante disyuntores bipolares que protejan frente a sobreintensidades de los conumidores
- Cargador de baterías: existe un circuito que cuando se conecta tensión de 230 v al barco se produce la recarga de las baterías del barco
- Equipos de consumo: habitualmente en los barcos encontraremos pocos equipos que solo funcionan a 230 v, éstos son principalmente el horno microndas, televisión, en otros barcos encontraremos equipos potentes de refrigeradores o congeladores con grupo de frío, aire acondicionado, calefacción e incluso la potabilizadora. Aunque muchos de estos equipos también lo podemos encontrar en 12 v, no es habitual encontrarlos en los veleros de alquiler ya que la lucha con la carga de las baterías es constante
- Tomas de corriente: distribuidas por las cabinas, camarotes y aseos hay numerosos enchufes normalizados para alimentar pequeños equipos de 230 v, como cargadores de dispositivos, maquinas de afeitar, etc. Preguntar al patrón por el uso de secadores de pelo
7. Maniobra de fondeo
Amarga más pelo de mujer que calabrote de navío.
Llegada al fondeo
E
s una de las maniobras más delicadas a realizar en una embarcación, por
lo que deberemos tener en cuenta una serie de factores y condiciones, ya
vayamos a fondear durante unos minutos o toda la noche.
Preparación de la maniobra de fondear: siempre detrás del barco que ya está en la cala o a su través. Llegamos, decidimos dónde fondear (ej. a cinco metros de profundidad), vamos calculando la velocidad para que cuando pongamos proa al viento el barco pare la arrancada en el lugar elegido para echar el ancla. Se larga tanta cadena como profundidad más dos metros. Luego se espera a que la cadena vaya llamando al barco y antes de que dé el tirón se suelta un poco más de cadena. Así sucesivamente toda la cadena que se quiera. Pecar de más que de menos, especialmente si vamos a pasar la noche. Se aconseja como mínimo soltar una longitud de cadena de 5 veces la profundidad de fondeo.
- Sólo fondearemos en lugares que ofrezcan la máxima seguridad para la tripulación y la embarcación
- Buscaremos zonas de fondeo amplias y con fondos de arena, ya que evitan más el garreo que otros fondos
- Para utilizar el molinete eléctrico es necesario que el motor de la embarcación esté encendido (para evitar que las baterías se descarguen) y el disyuntor (interruptor de desconexión), que se encuentra en un camarote de popa, activado
- Prepararemos la maniobra con antelación: abrimos la tapa del escobén y la aseguramos al pasamanos. Es aconsejable dar una vuelta de reconocimiento: sonda, tipo de fondeo, viento, posición de los demás barcos…
- Al menos una persona encargada del ancla y otra, como mínimo, con el timón. Es aconsejable buscar fondeos de una profundidad entre 5 y 8 metros
- Una vez elegido el lugar, nos aproaremos al viento con poca arrancada, controlando la situación de alrededor (barcos, piedras…). Antes de largar el ancla detendremos la arrancada del barco
- A continuación, largaremos el ancla, vigilando que no golpee contra la proa del barco. No hay que hacerlo demaiado bruscamente como para que la cadena golpee la proa, pero sí hacerlo de forma continuada hasta que el ancla toque fondo
- Para que el molinete no se pare, es posible que debamos embragar al mínimo la embarcación sin dar marcha avante. Para ello, apretamos el botón rojo del embrague situado debajo de la palanca y aceleramos a menos de 1000 rpm
- Cuando el ancla toque fondo, daremos una palada atrás e iremos largando cadena poco a poco para que vaya quedando bien extendida por el fondo, sin amontonarse. Si hace mucho viento, nos ayudará sin necesidad de dar la palada atrás. Lo importante es controlar que la caída del barco hacia atrás esté alineada con la posición donde se encuentra el ancla
- En circunstancias normales, la longitud de cadena necesaria será de entre tres y cinco veces la sonda que nos marque en el lugar elegido de fondeo. En función de las previsiones meteorológicas y de viento, iremos aumentando esta longitud. Es preferible reiniciar la maniobra de fondeo cuantas veces sea necesario, antes de quedarnos cortos en la longitud de cadena soltada
- En caso de que el molinete eléctrico se fuerce por alguna razón, éste se desconectará y será necesario volver a conectar el disyuntor para que funcione de nuevo
- Como medida de seguridad, se puede activar la alarma de fondeo del GPS, que nos avisará en caso de garreo del ancla
- Se deben vigilar constantemente las condiciones meteorológicas locales, así como los cambios bruscos en la intensidad y dirección del viento. En el caso de que se produzcan condiciones adversas, se deberá levar anclas y abandonar el lugar de fondeo con tiempo suficiente para evitar quedar atrapados. Es bueno que nos situemos en un punto y establezcamos marcaciones a unos noventa grados una de otra, las cuales iremos modificando según nuestro círculo de borneo
- Apagaremos el motor solamente después de estar totalmente seguros de que el barco no garrea
- Comprobaremos bajo el agua que el ancla no se mueve de su posición y que la cadena trabaja correctamente. Observaremos la zona de borneo, asegurándonos que no haya rocas que puedan golpear el barco
- Bajo ningún concepto se debe dejar de vigilar la embarcación cuando estamos fondeados. En caso de pérdida de la embarcación por negligencia en estas circunstancias, el seguro no se hará cargo de los daños
- Para levantar el fondeo, nos ayudaremos del motor para que el molinete no trabaje solo. Una persona como mínimo en proa indicando la dirección de la cadena y el ancla, y otra al menos con el timón
- Vigilaremos que en la zona no hay ningún bañista alrededor de la embarcación y las cadenas de fondeo de otras embarcaciones en los alrededores.
Veamos un ejemplo de fondeo en una pequeña cala de 6 a 9 metros de profundidad, con viento del W de 13 nudos por la amura de estribor. Supongamos que queremos fondear a la derecha de la cala, antes de una gran roca y sin dar mucha cadena porque no hay mucha distancia a las rocas de la parte de atrás. El problema es que cuando el barco lo aproemos y pierda velocidad, enseguida va a estar a merced del viento y llevará la proa a babor, contra las rocas.
Para evitarlo, una buena maniobra es tener preparado el ancla y, cuando pongamos el barco aproado y punto muerto, ir antes de que se pare y, justo antes de que pierda arrancada, prepararse para soltar el ancla. Si estamos a 6 m de profundidad, largar esos metros enseguida y esperar a que el ancla tire. Esperamos y justo antes de que vuelva a tirar, echamos más cadena, controlando si lo hacemos cuando el viento le da por babor o por estribor. Si le da por estribor, al largar más cadena, nos alejará de estribor (por ej. un barco que tuvieramos a estribor). Si le da por babor, al echar más cadena le alejará de babor. Si al empezar la maniobra vamos al ancla y, antes de largarla, el viento nos empuja a babor, donde está la costa, dejamos la maniobra y volvemos a empezar.
Para empezar de nuevo, marcha atrás y salimos con más gas o no dependiendo del viento. Para dar más gas, siempre hacerlo con la mano en la palanca. Al dar marcha atrás para reiniciar la maniobra, nos alejamos todo lo que queramos. Volvemos a situar la proa de manera que gane al viento. Para ello probablemente necesitemos darle un acelerón hasta que recuperemos arrancada y podamos hacer que la virada. Nos volvemos a acercar al punto donde queramos con la proa al viento y cuando lleguemos, antes de que pierda arrancada, nos vamos a proa y echamos el ancla.
Salida del fondeo.
Casi siempre lo más seguro será hacerlo por donde entramos, normalmente marcha atrás (si las condiciones del viento no han cambiado). Recordemos que la maniobra más lenta y más larga es la más segura.
