Diez años del accidente del YAK-42, sin saberse todavía la verdad.

Accidente ocurrió el 26 de mayo de 2013 en Turquía con el fallecimiento de 62 militares..

El Tribunal Constitucional acordó, el pasado 13 de febrero 2013, desestimar el recurso de las familias contra el sobreseimiento de la causa abierta por las irregularidades que rodearon la contratación del vuelo. Le bastó un párrafo para, alegando la “manifiesta inexistencia de violación de un derecho fundamental”, dar carpetazo a la investigación, a pesar de que la fiscalía consideró que el accidente fue “previsible”, fruto de una “imprudencia grave” y una “absoluta falta de diligencia” y de que seis mandos —incluidos el ex jefe de la cúpula militar, el almirante Antonio Moreno Barberá, y el exjefe del Estado Mayor Conjunto, el teniente general Juan Luis Ibarreta— llegaron a estar imputados. Los peritos concluyeron que el siniestro fue fruto de un error fatal de los pilotos, una maniobra temeraria e inexplicable. O quizá no tanto, porque también constataron la falta de preparación y el exceso de fatiga de los tripulantes.
Ni el indicador de combustible ni el sistema de grabación de conversaciones en cabina funcionaban. Estas averías no provocaron el accidente del Yak-42 pero, según la reglamentación aeronáutica, eran suficientes para prohibirle despegar.

Tres procesos

El Constitucional ha inadmitido el recurso de las familias contra el archivo de la causa para investigar las irregularidades que rodearon la contratación del Yak-42
De los tres condenados por la falsa identificación de los cadáveres, el general Vicente Navarro murió antes de ingresar en prisión y los dos comandantes forenses fueron indultados.
La condena de 6,1 millones impuesta en septiembre pasado a Chapman Freeborn y UM Air aún no se ha ejecutado. La primera tiene sede en Alemania y la otra podría ser insolvente.

El archivo de la causa ha impedido saber por qué se confió a una compañía ucraniana —incluida más tarde en la lista negra de la Aviación Civil— el traslado de las tropas y, sobre todo, a dónde fueron a parar los 110.558 euros de diferencia entre lo que pagó Defensa (149.000) y lo que recibió UM Air (38.442), operador final del vuelo. Si solo hubo desidia y falta de control o algo más.

Para aclararlo habría sido necesario investigar la cadena de subcontrataciones, media docena en total. El actual jefe del CNI, el general Félix Sanz Roldán, encargó una auténtica tarea detectivesca para recuperar los contratos; pero varios tenían tachado el importe. Tampoco aparecieron nunca, aunque el juez los pidió, los expedientes de los 41 vuelos anteriores, cuyo importe total superó los 8,8 millones de euros.
Defensa intentó descargar toda la responsabilidad en la agencia NAMSA de la OTAN, que gestionaba el flete de los aviones, pero ésta alegó que se limitaba a verificar la documentación, no el estado de los aparatos. Ni una cosa ni otra. El Yak-42 carecía incluso del seguro previsto en el contrato y Defensa tuvo que abonar 75.000 euros por fallecido (4,6 millones en total). El dinero salió de las arcas públicas y el Estado nunca lo reclamó.


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